On the morning of last year’s Florida International University pedestrian bridge collapse, when the engineer of record assured project team members that there were no safety risks related to cracks propagating across a part of the unusual single-truss structure, other project team members voiced mild concern, but no alarm.

In hindsight, considering that the bridge had no inherent structural redundancy as it sat, incomplete, straddling a busy highway—and would suffer a sudden, catastrophic and deadly collapse just hours later—the team’s lack of urgency remains puzzling, say engineering experts contacted by ENR for comment.

分钟会议在佛罗里达州运输部最近发布的承包商现场办公室中，与会者向Figg Bridge工程师提供了适度的建议和问题。

该项目的建筑工程和检查承包商Bolton Perez＆Associates问：“我们需要临时支撑吗？”。Figg官员回答说，这是没有必要的。取而代之的是，会议记录表明FIGG的工作人员建议钢通道和张紧后条将“捕获一些比垂直支撑更好的力量。对角成员需要捕获。”为了建议另一位工程师应同行审查桥梁的裂缝，Figg同意。

FIU的一名官员要求博尔顿·佩雷斯（Bolton Perez）的一名代表他们对FIGG的演讲分析的看法。佩雷斯说，博尔顿目前无法发表评论，但会在2-3天内“加快”回应。

FDOT代表要求FIGG为该机构的记录提供演示文稿的副本。

被裂缝困惑

ENR要求审查会议演示文稿的工程师和此新利luck故事的会议记录不相信它准确地表明了什么错误或错误会突然崩溃。

行人桥结构采用单个中央开放式桁架设计，具有较窄的顶部和弦。顶部的和弦是在较宽的底部和弦上充当冠层，这将是步行表面。根据设计建造的建议，来自崩溃时尚未建造的109英尺高的中央塔的电缆将增加稳定性。混凝土甲板是设计带有双向后张紧肌腱的。

在倒塌时，承包商显然正在调整桥梁一端的和弦之间的对角线支柱之一中的张力杆。该项目的主要承包商MCM及其后张紧分包商可能试图解决问题，这可能导致桥梁的单桁架破裂并让步。据国家运输安全委员会称，据报道，船员在崩溃时一直在重新张紧对角线成员11。缺乏冗余，桁架在那一端失败了，跌倒在地，砸碎了汽车并夺走了六人的生命。

就在会议的前几天，将道路沿线的桁架结构装载到了永久的支撑上，检查没有显示不良成员。但是在崩溃前两天，MCM通过电子邮件发送了有关Figg的信息裂缝。FIGG的回应是指示MCM将临时垫片安装在桥底部正下方的塔架底部，并在裂缝的一部分之间，在永久支撑垫片之间。

然后，在2018年3月15日，工程师，承包商，顾问，州DOT代表和该项目所有者FIU的官员聚集在一起，听听为什么桥梁设计师认为裂缝在该结构的步行表面的一部分周围发生。所讨论的部分是混凝土桁架的底部和弦，包括桥梁，位于该结构北端的对角线网络成员之一。

会议笔记表明，众所周知，裂缝正在“每天增长”。

尽管如此，Figg桥工程师向项目团队成员保证，由于破裂，他们没有看到“没有安全问题”。根据会议说明，FIGG的主要技术设计师Denney Pate（根据FIU的说法）和桥梁工程师Eddy Leon在现场进行演讲。Figg的设计经理Dwight Dempsey通过电话加入。

出席会议的团队成员可能会在那天早上高度重视佩特的意见。Figg-MCM的设计建设提案列出了Pate的许多赞誉，以支持其描述为“世界上主要的桥梁设计师之一”。

FIGG演讲的幻灯片总结了该公司的结论：“经过大约一个小时的审查和评估，FIGG进行了足够的补充/独立计算，得出的结论是，对悬挂在道路上的SPAN的安全没有任何关注。”

在回应ENR的评论请求时，总新利luck部位于佛罗里达州塔拉哈西的工程公司不会详细说明上述报价，而是说：“最重要的是要实现事实。对建筑事故的复杂调查分析正在进行中。推测潜在的结果有限的可用信息是不合适的。NTSB流程使我们无法对调查信息的评论，直到NTSB流程完成为止。”

无法保护公共安全

回想起来，审核工程师都想知道为什么博尔顿·佩雷斯（Bolton Perez）提出的担忧并没有触发警报，为什么项目团队中没有人坚持关闭部分完整的桥下的繁忙道路。

Richard Rice, a certified forensic engineer and president with Mutual Engineering, Hampton, Ga, said that he’s “been in that meeting” discussing mysterious cracking, citing his involvement with the shutdown of a parking garage at Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport in the late 1980s, over what turned out to be minor surface cracking in some precast double-tees.

当时他正在工作的公司停止了工作，“因为我们有责任保护生活和财产。”赖斯说，相比之下，FIU桥上发生的裂缝“大小令人惊讶”。

伊利诺伊大学伊利诺伊大学公民和环境工程学位教授威廉·L·甘布尔（William L.新利luck，但不，裂缝不应该大大，而且日益增长。

他补充说：“我仍然很难相信，任何接受过并通过的人都对钢筋混凝土设计和行为的一门课程都不太担心。”“裂缝可以将磁带量的末端粘贴在等待发生的崩溃中。”

罗切斯特技术学院工程技术学院的法医工程师兼教授马丁·戈登（Martin E. Gordon）说，人们对发生的事情的猜测可能是危险的误导，任何结论都应等待法医工程师出版详细的分析。

然而，戈登补充说，他对为什么设计和建筑团队没有关闭桥下的道路感兴趣。“回顾导致他们做出决定的细节仍然很重要，但是我不明白为什么他们没有隔离那座桥。”

不寻常的设计

佐治亚州法医工程师米饭在设计师使用单桁架的情况下仍然最困惑。他说：“那只是把我吹走了。”“拥有这样的单桁架违反了结构工程的第一批租户之一 - 预科裁员。如果您要制作桁架桥，您至少有两个桁架。”他说。

11月，NTSB发布了调查更新指出“在174英尺跨度的设计中犯了错误，并且在崩溃之前观察到的破裂与这些错误是一致的。”

更新指出：“造成的错误是在跨越两个桁架成员连接到桥梁甲板的最北端区域的设计。设计错误导致通过节点的临界部分的容量（电阻）高估（电阻），以及该节上明显低估了需求（负载）。”联邦公路管理局的桥梁和结构办公室代表NTSB的调查进行了设计审查。

NTSB表示，诸如此类的重大调查通常需要18-24个月才能完成，这意味着今年或2020年初的发现才公开。

消息人士称，与此同时，职业安全与健康管理局已经完成了对崩溃背后原因的调查，但正在等待发布其发现，直到NTSB完成工作。